A eletrificação:
Em 1931, determinou-se a retomada dos
estudos sobre a implantação da eletrificação, autorizado pelo chefe do Governo
Provisório, Getúlio Vargas, que também autorizou a construção das usinas
hidrelétricas necessárias para alimentá-la. O edital de construção da rede
elétrica nos subúrbios do Rio abrangia o trecho entre D. Pedro II e Deodoro, e
de lá para Japeri e para o ramal de Santa Cruz, e posteriormente a extensão da
linha tronco de Japeri até Barra do Piraí. A primeira parte foi vencida pela
Metropolitan Vickers em 1933, enquanto que para a segunda parte o resultado não
foi conclusivo. Entretanto as obras só começariam, ao menos em ritmo acelerado,
no ano de 1936.
Carro motor da série 100, fabricação Metropolitan-Cammel, Inglaterra.
Somente no ano seguinte o primeiro
trecho eletrificado começou a de fato operar. Contando com a presença de
Getúlio Vargas, então presidente do Brasil, em 10 de Julho de 1937 percorria o
primeiro trem-unidade elétrico, entre a antiga estação D. Pedro II, cujo atual
e imponente prédio ainda estava em construção, até Madureira. Os novos trens
produzidos pela Metropolitan-Cammel, da Inglaterra, em número de 30 e
designados na série 100, eram formados por três carros, sendo um de primeira
classe, com bancos estofados em couro, enquanto os outros dois eram designados
para a segunda classe, com bancos de madeira. Sua capacidade de aceleração e
frenagem eram indiscutivelmente superiores aos trens a vapor, além da
capacidade de cumprir os horários dos trens suburbanos com uma velocidade
máxima de 70 Km/h – embora as linhas, devido as retificações feitas anos antes,
assim como as especificações da rede elétrica, permitissem a velocidade de até
100 Km horários.
Um dos pioneiros série 100, em local próximo ao futuro estádio do Maracanã.
Mas a situação precária em que se
encontrava a Central não seria resolvida com apenas esses poucos trens, que
nessa altura de problemas acumulados funcionavam apenas como paliativo. A
tarifa, sem reajustes, conseguia apenas amortizar o dinheiro investido nos
trens, mas não toda a estrutura levantada para fazê-los operar. Os trens a
vapor continuavam circulando, uma vez que os elétricos não eram suficientes, e
o pior: estourara a Segunda Guerra Mundial, e a Metropolitan Vickers,
necessária para o esforço de guerra britânico, teve de deixar de lado o
contrato com a ferrovia brasileira; enquanto isso, uma nova crise de abastecimento
de carvão, promovida outra vez pela guerra, mais uma vez deixou a diretoria da
estatal temerosa, e número de passageiros aumentou ainda mais, atraídos pelos
novos trens, que subiram para 112 milhões em 1943.
Estação de madureira em 1937, ano da inauguração do tráfego dos Trens-Unidade Elétricos. Note que o série 100 divide espaço com trens de subúrbio a vapor, situação comum até os anos 50.
Diante do problema, a firma Prado Uchoa
& Cia. Ltda. assumiu o lugar da Metropolitan Vickers, para terminar os
trechos não concluídos. Além disso, em 15 de Julho de 1945 mais um ramal
entrava para a categoria regular de trens suburbanos: tratava-se do trecho
entre a estação Derby Club – atual Maracanã – e Honório Gurgel, que fazia parte
da chamada Linha Auxiliar da Central do Brasil, que já operava com pequenos
trens de passageiros a vapor, mas de forma bem irregular e em situação muito
mais precária que a linha principal. Isso requereu o alargamento de bitola de 1
metro para o padrão 1,60m da linha tronco, assim como a instalação da rede
aérea para a alimentação dos novos trens elétricos.
Estação de Mangueira. A escola de samba presta homenagem à mesma, dada sua importância no cotidiano da população.
Inauguração da eletrificação, na estação de Madureira, 1937 - acervo: VFCO.
Série 100 no famoso pontilhão da avenida Francisco Bicalho.
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