A C.B.T.U. e a Privatização:
Vista da plataforma da estação Deodoro, a segunda maior do sistema.
Em 22 de Fevereiro de 1984, houvera mais
uma tentativa de melhor administrar o sistema de trens urbanos do país, criando
a Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU. Com isso, os trens da Divisão
Especial de Subúrbios foram englobados nela, e assim garantir uma maior
uniformidade em todo o sistema. Durante a época da CBTU os avanços para as
antigas linhas da Central do Brasil não foram tão enfáticos como nos anos
anteriores, o projeto de modernização de equipamentos da via – principalmente a
sinalização e as subestações de energia – foram os mais destacados. No ano de
1987 viu-se a retirada dos últimos pioneiros série 100 ainda ativos, depois de
cinquenta anos de serviços. Mas isso não significou sua total aposentadoria,
pois seus carros reboques foram reaproveitados para os ramais a diesel do fundo
da Baía, até Vila Inhomirim e Guapimirim, além do trecho entre Niterói e
Visconde de Itaboraí. Alguns série 200 restantes foram modernizados entre 1988
e 1990, e em 1992 foi a vez da reforma de 12 unidades da série 400.
O período estatal fora marcado por um grande descaso na manutenção dos trens.
Entre 1994 e 1998 a administração dos
trens de subúrbio enfim deixou de ser federal, assumindo o estado com a
Flumitrens. Esses quatro anos foram um hiato entre a saída do serviço das mãos
do Governo Federal para o setor privado, onde os trens operaram com uma grande
falta de apoio. Sem peças sobressalentes, muitos foram baixados para fornecer
peças para unidades em melhor estado, diminuindo, por pura inércia do Governo
Estadual, o número de trens disponíveis para o transporte de pessoas. Acumulado
com a falta de peças de reposição, o regime adotado de serviço 24h desgastou
ainda mais as unidades. As unidades mais antigas, ou mais suscetíveis a avarias
como os série 800, foram os que mais sofreram nesses últimos anos. Destes,
apenas 20 unidades foram reformadas para a série 8000, e tentar suprir falhas
estruturais graves de projeto, enquanto os outros foram baixados com pouco mais
de 10 anos de serviço. Não há consenso sobre essas baixas serem justas ou
desperdício, e isso se tornou fonte de discussão ao longo dos anos,
especialmente devido ao desfalque causado pela ausência dos mesmos no serviço
como um todo, pois novos trens só viriam anos depois.
Padrão de pintura da CBTU num série 800.
Quando o consórcio vencedor da
privatização ganhou a administração do sistema em 1º de Novembro de 1998, denominando
a nova empresa de Supervia, a situação geral se achava decadente, com boa parte
da frota velha e desgastada, assim como a via permanente e a estrutura de
diversas estações ao longo dos sete ramais então presentes: Deodoro, Santa
Cruz, Japeri, Belford Roxo, Gramacho, além do pequeno ramal de Paracambi e o de
Vila Inhomirim, esse último a diesel e em bitola de 1 metro. Posteriormente a
bitola de 1,60 foi extendida de Gramacho até a estação de Saracuruna, tornando
essa a ponta do ramal, cuja baldeação para os trens da bitola métrica passou a
ser feita a partir da mesma. As três estações ao longo deste trecho foram
reformadas. No total, 31 estações, deixadas em estado precário ao longo dos
anos anteriores, foram reformadas. A situação dos trens continuava um pouco
mais complexa, contando ainda com unidades da longínqua série 200 – agora
modernizados e remanejados como série 1000 – fazendo parte da frota ativa,
assim como exemplares da série 400. Curiosamente esses trens apresentavam menos
problemas do que os série 800/8000, que mesmo reformados, foram encostados a
maioria, sobrando apenas oito unidades em tráfego normal.
Antigo série 100 em seus últimos dias, servindo como subúrbio nas linhas de bitola métrica, puxado por uma locomotiva a diesel.
Fora firmado um convênio com o Governo
Estadual denominado Programa Estadual de Transporte, cuja ideia principal
consistia na reforma de 50 trens, incluindo a adoção de ar-condicionado, além
de mudanças nas estruturas da via permanente e estações. Mesmo assim, somente
em 2006 viriam novas composições, 20 unidades da série 2005 da Rotem, as
primeiras unidades já vindas com ar-condicionado de fábrica, representando de
certa forma um avanço que, embora não muito significativo frente às demandas,
ao menos propunha um novo paradigma: a climatização dos trens, a exemplo dos
sistemas adotados no Metrô[1].
Típica pintura do padrão da Supervia, concessionária do sistema de transporte suburbano no Rio desde 1998. Estação de Madureira.
Mesmo assim, os problemas de atrasos,
avarias e eventuais acidentes continuaram crônicos, uma vez que os elementos da
equação nunca conseguiram ser resolvidos. O crônico descompasso entre a
manutenção de trens, a via e a comunicação mantiveram os acidentes e
contratempos. Em 2010 a Odebrecht TransPort adquiriu parte das ações do
consórcio Supervia, investindo na reforma da via e estações, enquanto a compra
do material rodante – novos trens – ficou a cargo do Poder Estadual. Em 2012
houve uma nova aquisição, dessa vez 30 novas composições compradas da CNR, da
China, além da construção de um grande elevado na altura de Manguinhos, no
ramal de Saracuruna, e a construção de sua nova estação, além da reforma do
centro de controle. Infelizmente, devido à falta de composições para atender o
sistema, que transporta atualmente uma média de 540 mil passageiros por dia
útil, a entrada em serviço dos novos trens não foi o suficiente para fechar o
quadro necessário, quanto mais retirar de serviço os velhos trens da série 1000,
abrangendo então um parque de tração com um arco de mais de 50 anos de
diferença. As notícias da compra de novos trens, totalizando 80 unidades, além
da instalação de um novo sistema de sinalização, são indícios da continuidade
do ciclo de mudanças necessárias, embora sempre atrasadas, do sistema que é
essencial para a dinâmica da sociedade carioca, e ao mesmo tempo sempre sofreu
de problemas de administração.
Série 2005, adquiridas em 2006 da Rotem, companhia coreana.
Acima e abaixo: série 3000, lote comprado da China em 2012.
Estação de Deodoro em imagem aérea, mostrando o centro de manutenção em primeiro plano.
[1] Teoricamente, não existem diferenças entre
Trem Urbano e Metrô, pois ambos os nomes classificam composições ferroviárias
para transporte de massas. Nesse caso, a diferença fica na designação histórica
de cada um, sendo o sistema de Metrô do Rio de Janeiro o projeto de vias
subterrâneas inaugurado em 1979, e sua extensão em 1984. Entretanto, o Metrô do
Rio foi projetado para uma possível integração com os trens comuns de
superfície, mantendo uma série de semelhanças técnicas, dentre as quais uma que
é primordial: a bitola de 1,60m.
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