Pós-guerra, a crise e a consolidação dos trens-unidade elétricos:
Série 100 já reformado, nas perigosas curvas próximas à estação Magno, atual Mercadão de Madureira.
No ano de 1948, para cumprir o contrato,
a Metropolitan Vickers forneceu mais 30 unidades do modelo de trem fornecido
alguns anos antes, porém devido à expansão rápida da eletrificação, ainda não
era o suficiente para atender a estrondosa demanda. Nesse mesmo ano estaria
eletrificado também o ramal entre Japeri e Paracambi. Em 1950 todo o ramal até
Belford Roxo também já estaria eletrificado.
Acidente em 1952. Últimos anos da operação com trens a vapor, a década de 50 fora marcada por muitos acidentes.
Durante a década de 50 ocorrera o ápice
da crise do transporte público da Central do Brasil. A necessidade de se
aumentar o número de passageiros suportados por cada composição fez com que
fosse abolida a divisão de classes, nivelando por baixo, uma vez que a 1ª
classe comportava menos pessoas. Durante esse período o número de passageiros
parou de crescer, não por desistência, mas simplesmente porque era impossível
transportar mais gente, uma vez que os carros chegavam a transportar mais de
quatro vezes o número máximo de passageiros estipulado no projeto. Esse peso
excessivo ocasionava desgaste dos trens mais rápido que o normal, contribuindo
para o aumento dos números de acidentes, que se tornaram frequentes e
catastróficos ao longo das décadas de 50 e 60. Depredações, e por fim uma crise
energética da Light comprometia ainda mais o funcionamento dos trens, enquanto
que a diretoria da estrada de ferro tentava de alguma forma conseguir a
aquisição de mais trens. Em 1953, a Central dispunha de 18 trens-unidade que só
operavam rebocados por locomotivas a diesel, enquanto outros 40 operavam
desfalcados de peças e em condições precárias. Tal situação, tão desesperadora,
provocou a renuncia da diretoria da companhia.
Jornal Última Hora, 10-08-1958. As manchetes não exitavam em publicar com o máximo de alarde o caos do transporte ferroviário. A solução seriam as rodovias, acreditava-se na época.
A nova diretoria chegou com um grande
plano de recuperação dos trens já disponíveis, além de melhorias na estrutura
dos mesmos a fim de comportarem melhor o peso extra da superlotação, já que
seria um problema comum enquanto novos trens não chegassem. Isso de fato só
ocorreu em 1954, com a chegada dos trens da série 200. Também eram de projeto
da Metropolitan-Cammel, porém a mesma subcontratou companhias brasileiras para
fabricarem parte dos mesmos, como a FNV, a Cobrasma e a Santa Matilde. Eram
maiores que os série 100, dispunham de quatro portas de cada lado, ao invés de
três como nos mais antigos, e atingiam até 90 Km/h. Porém as novas composições
anglo-brasileiras cumpriram apenas a função de substituir as baixas dos série
100 em estado irrecuperável, e das composições a vapor que ainda teimavam em
resistir, por questão de emergência.
Chegada da série 200.
Os trens da série 200 consolidaram o uso
de TUEs[1]
para o transporte suburbano nas linhas da Central do Brasil. Mas alívio só
viria nos anos 60, quando entre 1964 e 1965 chegariam as 60 composições da
série 400[2],
fabricados no Brasil pela FNV com equipamento elétrico da General Electric. Solucionado
de certa forma o problema do material rodante, havia outro fator que
comprometia o bom funcionamento do sistema: a sinalização e o controle de
tráfego, que já estavam obsoletos, e impediam a circulação de mais composições,
impedindo a expansão do serviço. Além disso, as falhas causadas pelo mau funcionamento
dos equipamentos e a dependência excessiva do fator humano contribuíam para
provocar muitos acidentes, porém mais uma vez a falta de caixa fora a desculpa
para arrastar esse problema por anos a fio, até que em 1975 as queixas e
tumultos provocados pelos usuários insatisfeitos fizeram com que o então
presidente, Ernesto Geisel, intervisse no problema da Central, já abrangida nessa
época pela Rêde Ferroviária Federal S.A., criando a Divisão Especial de
Subúrbios, como forma de simplificar a resolução dos problemas relacionados aos
trens de subúrbio. Enfim fora renovado nessa época todo o sistema de
sinalização, e assim dar um novo vigor ao parque de tração. Nos anos 70
ocorreram também uma série de modernizações nas linhas da Leopoldina, na
chamada “Linha do Norte”, culminando no alargamento de bitola e sua
eletrificação até Duque de Caxias, integrando o sistema de subúrbios. Fora um
alívio para os usuários dessa linha, pois a situação estava caótica, com velhos
trens tracionados por locomotivas a diesel. Esses não sumiram, mas foram
empurrados para as pontas de ramais no fundo da Baía de Guanabara, nos serviços
entre Caxias e Magé.
Trens das séries 200 e 400.
As propagandas de modernização da frota davam uma esperança de apaziguar os ânimos dos passageiros cada vez mais insatisfeitos.
O ano de 1977 fora marcado pela chegada
dos primeiros trens em aço inox, 30 unidades compradas do Japão e fornecidas
pela Nippon Sharyo Seizo Kaisha, com os equipamentos elétricos Hitachi. Eram os
série 500 que inauguravam sua carreira nas linhas cariocas, servindo de modelo
para as propagandas da Rêde sobre seu programa de modernização da frota. No ano
seguinte foi a vez da entrada da série 600, fabricada pela Budd/Mafersa, e
posteriormente enviados para os subúrbios de São Paulo. Em 1980 ocorreu a aquisição
do maior número de trens da história do transporte suburbano carioca: 30
unidades produzidas pela Mafersa, designados série 700; além de 60 unidades
fabricadas pela Santa Matilde, os série 800; e mais 50 unidades da
Cobrasma/Francocarril, os série 900, totalizando a entrada de 140 novos trens
em um único ano, todos em aço inoxidável. Além dessa característica, outra
marcante nos trens a partir da série 500 era a do uso de quatro carros por TUE,
e não mais três carros, como eram os modelos mais antigos. Assim a capacidade
era aumentada significativamente.
A famosa e problemática série 800.
Novo sistema de sinalização recém-instalado.
O TREM DA SÉRIE 100 ou 200 DEVIA SER TRANSFORMADO EM TREM ESMERILHADOR E TRANSFERIDO PARA O METRÔ DO RIO.
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