Os trens de subúrbio no Rio de Janeiro - I

Uma das locomotivas do primeiro lote de trens da E. F. D. Pedro II.

Início: o Império e os trens urbanos:

       

O Rio de Janeiro, como província mais importante do país, tanto por abrigar a capital do Império como por ser a ligação das rotas de mercadorias do interior com o mar, e assim garantir o comércio internacional, fora um terreno onde diversas empreitadas se iniciaram a fim de dinamizar economicamente o país. A necessidade de melhorar as vias de ligação fez-se criar estradas de rodagem e, a partir de 1854, estradas de ferro, ainda mais eficientes que as primeiras.

       

Quatro anos após Irineu Evangelista de Souza inaugurar a primeira ferrovia do país, no limite da baía de Guanabara, era inaugurada a Estrada de Ferro D. Pedro II, destinada a melhorar o escoamento da produção agrícola do interior sul da província, o denominado Vale do Paraíba. Sua construção, iniciada em 1855, foi rápida, em pouco menos de três anos seu primeiro trecho já contava com mais de 48 quilômetros, ligando a estação do Campo – posteriormente renomeada como D. Pedro II – à Freguesia de Nossa Senhora da Conceição de Marapicu, atual Queimados, em março de 1858. No fim do ano, já havia alcançado Belém, atual Japeri.

       

Estação Santa Cruz, em 1880.

A partir de 1861 iniciou-se o serviço de transporte de passageiros, com um trem diário até Cascadura, o que pode se considerar o início do transporte suburbano no Rio de Janeiro. Em 1862 o número de pessoas transportadas já atingia a impressionante marca de 280 mil ao longo do ano, contra 53 mil da Estrada de Ferro Mauá. Mas a questão do uso da ferrovia como meio de melhorar a movimentação de pessoas da corte para o interior só tomaria um fôlego maior a partir de 1865, quando por conta de crises financeiras, a estrada de ferro foi encampada pelo governo imperial, momento que se passou a denominar Estrada de Ferro D. Pedro II.

A estação de Queimados fora a primeira ponta de linha da E. F. D. Pedro II.

   

       Nas mãos do governo, a companhia passou a ter uma função social além do simples escoamento de produtos e, diferentemente das outras estradas de ferro que cresciam pelo país, a E. F. D. Pedro II objetivava a integração nacional, e não ser apenas outra via de exportação. Tal característica só se veria novamente no período da encampação da Viação Férrea São Paulo - Rio Grande do Sul anos depois, já na república, e de maneira bem menos objetiva. Dentro desse programa, o transporte suburbano ganhou certa preocupação, como a criação de novas estações ao longo da linha, assim como o aumento do número de vias, para tornar o crescente fluxo de trens mais ágil. Nesse período, havia uma curiosidade: o serviço era dividido em três classes, sendo que a terceira classe era destinada a viajantes desprovidos de sapatos.

Acima, a já extinta rotunda de São Diogo, da qual até pouco tempo atrás só restava a estrutura de seu virador de locomotivas, ainda no início da operação. Abaixo, já abarrotada de locomotivas e carros responsáveis pelos trens de subúrbio. 

A Central do Brasil e os trens de subúrbio

Movimentação na estação D. Pedro II no início do século XX.

Seguindo a deixa do artigo "O curioso caso do circular da D. Pedro II", a partir de agora disponibilizarei um breve histórico sobre a evolução do transporte urbano através das linhas da Central do Brasil no estado do Rio de Janeiro.

Seu projeto pioneiro em terras brasileiras trouxe um novo conceito desenvolvido pela revolução industrial e resultado direto da criação da estrada de ferro e a consequente capacidade de transporte de grandes cargas: o transporte coletivo de massa, e assim possibilitou a ágil expansão dos núcleos urbanos mais distantes da Côrte, agilizando o povoamento das áreas em direção ao Vale do Paraíba. 

Uma vez consolidadas essas novas áreas, o transporte ferroviário suburbano se tornou uma via de deslocamento essencial para essa população. Ao longo desses mais de 150 anos, o sistema de trens de subúrbio atravessou diversas crises, mudanças de gestão e grandes eventos políticos, que contribuíram direta ou indiretamente em renovações profundas em seus aspectos, assim como nos próprios aspectos da população.

Por conta de sua importância no cenário econômico e social daquela que por tantos anos fora a capital do país, achei interessante dedicar as próximas postagens a esse ícone cultural carioca.

Sobre os carros de aço da Paulista

Chegada dos ACF ao Brasil...

Os carros construídos em 1928 pela American Car Foundry (ACF) para a Companhia Paulista de Estrada de Ferro foram os primeiros carros na América do Sul que, abandonando o uso de caixas em madeira, foram construídos totalmente em aço-carbono. Marco histórico na área não só ferroviária, mas como dos transportes em geral no Brasil, até hoje impressionam, através dos registro fotográficos, pela sua beleza e imponência.

Chega-nos agora uma valiosíssima obra, cujos créditos e direitos pertencem na íntegra ao Sr. Júlio César de Medeiros, que reuniu fotos e documentos neste formidável compêndio, cujo objetivo, além de nos informar de forma mais rica sobre esses carros de passageiros, também serve de guia para os ferreomodelistas que quiserem se aventurar na confecção de composições de carros ACF da Companhia Paulista.

Deixo abaixo o link que direciona ao arquivo:

http://archive.org/stream/AllSteelPassengerCarPaulistaRailwayBrazil/AcfCpefRev2W97Capa#page/n0/mode/2up

Com certeza um belo convite à leitura para todos os fãs de trens do Brasil.

As Minissaias das linhas da métrica

Duplex de Minissaias, seu desenho favorecia essa formação.

Dos anos 40 até o final dos anos 60, a Estrada de Ferro Sorocabana contava com um parque de tração movido a eletricidade que, embora volumoso, era pouco diversificado: eram dois modelos de trens-unidade para serviços suburbanos de passageiros, enquanto que para cargas e trens de longa distância, contava apenas com as Lobas.

Ainda com a pintura original, da Sorocabana.

Viera então a General Electric instalar sua fábrica aqui no Brasil. Juntamente com as 10 Vanderléias, ela iniciou o processo de fabricação de 30 unidades de um outro modelo para a Sorocabana, que atendesse às suas necessidades em vias de bitola métrica e traçado sinuoso. Entre 1967 e 1968 saíam então, junto com as grandes elétricas brasileiras para a bitola de 1,60m da Companhia Paulista, sua versão para bitola de 1 metro. Na prática, era quase que uma Vanderléia pela metade: apenas uma cabine, um pantógrafo, e seu comprimento era pouco mais que a metade da versão da CPEF. A potência de cada uma era em torno de 1800 a 2000HP, contra 4400HP da versão de bitola larga. Vinham com apenas 8 rodas, dispostas em dois truques com 4 rodas cada, um arranjo muito mais simples e moderno que o das Lobas, além de mais fácil de se inscrever nas excessivas curvas da Sorocabana.

Solitária, a minissaia posa com sua pintura mais famosa, o segundo padrão da FEPASA.

Devido à sua aparência, ficaram conhecidas como Toco, por seu aspecto "cortado" ou pelo apelido mais
conhecido, Minissaia, devido o formato de seu limpa-trilhos, curto em relação ao das Vandecas, devido à menor altura, e chanfrado nas laterais a fim de diminuir a área de abrangência lateral e não esbarrar em plataformas ou equipamentos próximos à via. Seu desenho previa que operassem sempre em duplas, a fim de assim obterem um desempenho próximo ao de suas correspondentes de bitola larga. Por conta disso (e também de contenção de custos) possuíam apenas uma cabine, e sua parte traseira sequer tinha limpa-trilhos. A falta de uma cabine na outra extremidade, aliada ao formato do corpo da máquina, prejudicava em muito as manobras em que a mesma devesse trafegar de ré, poisa visibilidade era horrível. Mesmo assim, era comum operarem sozinhas em trens de passageiros, em triplex com 3 delas ou com Lobas.

Acima e abaixo, as Minissaias operando em tração múltipla na recém-construída Alça do Pantojo, próximo à Mairinque.

Por conta da formação da FEPASA em 1971, a pintura original da EFS pouco durou, sendo muito mais lembradas com as próprias cores da companhia descendente. Prestaram ótimos serviços durante todo o tempo que durou a eletrificação das linhas de bitola métrica em São Paulo, que por ser mais moderna que as da antiga CPEF, eram muito mais confiável, possibilitando inclusive o uso em grande escala da tração múltipla. Nos anos noventa, uma Minissaia chegou a apresentar o terceiro e último padrão de pintura da FEPASA, mas o fim das mesmas estava próximo: mesmo ainda com uma vida útil relativamente grande, tanto da parte delas como da própria estrutura eletrificada da via, o processo de privatização fez mais uma vez com que a ferrovia mudasse de mãos, e a nova concessionária, Ferroban, não se mostrou interessada em continuar o uso de máquinas movidas a eletricidade, desativando toda ela das linhas, e encostando todas as locomotivas elétricas. Terminava assim, na virada de 1999 para 2000, a carreira das Minissaias, que ainda estavam chegando na metade de suas vidas úteis.

Vista da traseira: sem cabine, sem limpa-trilhos...

Em triplex, na estação de Mairinque.

A única que recebeu o terceiro padrão de pintura da FEPASA, já nos anos 90.