O Cruzeiro do Sul

Dístico do Cruzeiro do Sul, num carro ainda no pátio do fabricante, nos EUA.

Essa postagem é sobre um dos mais curiosos trens da história do país. Um verdadeiro paradoxo entre a fama e o anonimato. O Cruzeiro do Sul, que por duas décadas fora o trem mais expressivo do país, não deixou nada além de lendas e casos, pois sequer uma foto do mesmo existe.

A história do mesmo começa em 1929. Ano famoso pela crise econômica, fora para a Estrada de Ferro Central do Brasil um marco em relação à qualidade de seus serviços no eixo Rio-São Paulo. Até um ano antes, 1928, a totalidade de carros de passageiros no Brasil era confeccionada em madeira. Coube à Companhia Paulista de Estradas de Ferro adquirir os primeiros carros de passageiros com caixa em aço carbono, não só do Brasil, mas de todo o hemisfério sul, encomendados à American Car Foundry - ACF. Um ano depois, era a vez da Central do Brasil e da Viação Férrea Rio Grande do Sul adquirirem seus carros de aço, sendo os da VFRGS encomendados à Pullman Car & Manufacturing, enquanto que os da Central foram encomendados à ACF também. No caso dessas duas companhias, os carros vieram especificamente para cumprir a função de trens expressos noturnos, padronizados e nomeados, a fim de transparecer seu caráter requintado e luxuoso. O da VFRGS viria a se chamar Farroupilha, enquanto o da EFCB seria denominado Cruzeiro do Sul.

Imagem comercial do serviço. A imagem é meramente ilustrativa, não mostra o trem tal como era. Aliás, não existem registros fotográficos conhecidos da composição completa...

A Central encomendou um total de 15 carros, sendo 12 dormitórios e 3 bagagem-buffet, de forma a formarem 3 composições de quatro carros-dormitório e um buffet, um saindo de São Paulo, outro do Rio, e a terceira composição para revezamento, ou no caso de necessidade de manutenção. As cores, em azul com teto claro e frisos dourados, guarda grande semelhança com o padrão dos carros do Orient Express. Semelhança essa que deveria ter sido proposital da parte da diretoria da Central, a fim de evocar um apelo ao luxuoso e ao requinte. No buffet, mesas dispostas de forma assimétrica e irregular, para dar um ar mais descontraído, enquanto as cabines, com beliches, tentavam passar ao máximo uma sensação de privacidade. Todos os carros, para maior conforto, eram equipados com truques de 3 eixos, de forma a distribuir melhor o peso e ao mesmo tempo dar mais suavidade. Havia diferenças no desenho desses carros em relação aos da CPEF, como a ausência do clerestório (o grande ressalto no centro do telhado de uma ponta a outra do carro, elevando essa parte central e permitindo entrar melhor a luz e ventilação) além pontas das laterais, onde ficam as portas, serem chanfradas. Provavelmente essas modificações foram decorrentes de restrições de gabarito, uma vez que o ramal de São Paulo, mesmo com a bitola alargada, ainda conservava os túneis originais da antiga estrada de ferro, além de um traçado de curvas muito apertadas.

Pelos relatos, e análise de documentação, sabe-se que os carros eram pintados de azul escuro, com frisos provavelmente dourados, uma configuração muito parecida com a desses carros do Orient Express...

Ambas as imagens, acima e abaixo, são do fabricante, e representam os carros Dormitório e Buffet-Bagagem, respectivamente.

Fora o primeiro serviço ferroviário a contar com capacidade limite fixa, 72 lugares por viagem. Na época, o serviço aéreo era inexpressivo, e as rodovias ainda estavam em seu princípio, portanto o Cruzeiro do Sul era a opção mais requintada a unir os dois principais centros do país. Sim, era o serviço mais luxuoso do Brasil, e era procurados principalmente por ricaços, políticos de altos cargos e grandes fazendeiros de café. A dica de viagem a fim de esbanjar ao máximo era pegar o Cruzeiro do Sul em São Paulo com destino ao Rio de Janeiro, e na manhã seguinte pegar um outro trem especial, direto para Santa Cruz, e então embarcar no Zeppelin.

Interior do carro bagagem-buffet. 

O trem era puxado pelas locomotivas mais rápidas da Central, sendo a mais famosa a 353, uma Pacific adquirida na época, com 3 cilindros, que marcara o recorde ferroviário a vapor no Brasil, de 139 Km/h. O reinado do Cruzeiro do Sul fora absoluto até 1950, quando chegaram os carros em aço inoxidável, encomendados à Budd Company, muito mais modernos e luxuosos. Ficara então o Cruzeiro do Sul rebaixado a serviços noturnos secundários, até ter uma sobrevida como Noturno Mineiro, fazendo o trajeto RJ- Belo Horizonte. Nessa época sofreu algumas modificações, como truques mais modernos e de 2 eixos, além dos carros bagagem-buffet terem sido transformados em carros restaurantes. Aposentado também desse serviço, foi relegado à trens de serviço e manutenção, assim servindo até sua aposentadoria total.

Deixados em diversos pontos, como no Horto, Engenho de Dentro e Marítima, o Cruzeiro do Sul parecia fadado a sumir no esquecimento total, corroído pela ferrugem e o tempo, quando um revés fez sua história ressurgir do limbo. A 353 fora restaurada em São Paulo, enquanto que outra Pacific da Central, a 370, fora achada depois de 40 anos escondida num galpão, a fim de ser salva do maçarico, e também foi restaurada. Dos carros restantes, os que se encontram em Marítima foram incluídos no programa de reforma dos armazéns dessa antiga estação na zona portuária do Rio de Janeiro. São apenas dois, mas ao menos servirão de monumento. E pouco a pouco ressurge a história desse elegante vulto histórico que deixou tão poucos registros...

Nessa foto mostra-se os carros ACF, mas já modificados e prestando serviço como Noturno Mineiro, não tendo mais suas características originais.

Imagem em cores do pátio da estação de Belo Horizonte. Nota-se o carro azul se destacando entre os outros, de madeira e pintados de vermelho-óxido. (foto: Leonardo Bloomfield, 1960).

A locomotiva 353, apelidada de "Velha Senhora", posando para a foto muito bem restaurada.