segunda-feira, 2 de dezembro de 2013

As GE de exportação: U9, U12 e U13

Uma valente U13B fazendo o Expresso Cacique, entre o Rio e Vitória, imortalizado nessa fotografia de Bloomfield, responsável por diversas fotografias ferroviárias brasileiras em cores no período.

Corriam os anos 50, e gradativamente as máquinas a diesel, muito mais eficientes, flexíveis e rentáveis que as vapor, iam tomando o espaço dessas últimas no mundo. No Brasil não foi diferente, pelo contrário. As companhias viam com bons olhos essa novidade, e assim que podiam iam adquirindo as novas locomotivas. No mercado americano, duas gigantes despontavam: a EMD, da General Motors, com suas máquinas robustas e brutas empurradas por confiáveis motores dois tempos; e a General Electric, experiente com elétricas e motores de tração, mas que aos poucos se desvencilhava da ALCo. e entrava sozinha no mercado com seus próprios motores, baseados na tecnologia da Cooper-Bessemer.

U12B em Ubá - MG. 

Foto de 1958 mostrando a chegada de um lote de locomotivas G12. As principais concorrentes das U12 foram muito mais numerosas pelo mundo, chegando a ter em torno de 270 unidades apenas no Brasil. 

Os americanos viram logo o potencial de mercado dos países denominados "subdesenvolvidos", a maioria deles contando com características precárias de manutenção, tanto da via quanto dos próprios trens, e passaram a desenvolver projetos universais e capazes de abranger uma gama enorme de condições. Eram máquinas simples, sem apelo estético algum, nem equipamentos considerados além do básico para a operação. Eram adaptáveis a todas as bitolas que pudessem ser consideradas como de linhas comuns, ou seja, de 914mm até a enorme bitola de 1672mm, usada na Argentina, Chile e Índia, e considerada a maior bitola comercial ativa do mundo. A necessidade de incluí-las em bitolas tão estreitas, além do baixo custo, fez com que seguissem, além das características espartanas de funções, alguns outros padrões: eram pequenas, pois muitas ferrovias de baixo custo tinham gabaritos bastante restritivos; eram leves, pois trafegariam em linhas precárias; e de baixa potência, pois os trens em sua maioria seriam leves e lentos, além da impossibilidade de adaptar, na época, motores potentes em um corpo naquelas proporções. Para ter mais potência, bastava usar um recurso vantajoso em relação ao vapor: a tração múltipla, onde duas ou mais locomotivas poderiam ser conectadas entre si e comandadas por igual por apenas um maquinista.

U12B da Estrada de Ferro Sorocabana.

Receita de sucesso, as locomotivas de exportação foram um tremendo sucesso, e aqui no Brasil, onde a maioria das ferrovias encontrava as condições ideais para essas máquinas, foi o destino de milhares delas ao longo das décadas. A principal e mais famosa, sem dúvida foi a G12 da EMD e sua versão menos potente, a G8, responsáveis pela dieselização de inúmeras ferrovias, e trazidas às centenas. A GE, junto ao calcanhar de sua concorrente, projetou seu modelo similar: as U9 e U12.

U9B e U9C:

Foram fabricadas em 1957, para concorrer diretamente com a versão menso potente da EMD, a G8. Eram pouco mais potentes, tendo 1050HP, contra os 950HP de suas rivais, embora na prática isso pouco influenciasse. Assim com as G8, as U9B foram feitas em poucas unidades, sendo um total de 13 no Brasil: 3 para a RMV, e 10 para a Companhia Paulista, operando nesta em bitola larga de 1,60m. O único outro país que as utilizou foi o Chile, onde utilizavam truques de três eixos, as tornando U9C. Eram um total de 16 naquele país.

U9B da Companhia Paulista.


U12B e U12C:
Também fabricadas em 1957, teriam uma missão impossível: concorrer com as onipresentes G12, que conquistavam espaço em vários países ao redor do mundo. No Brasil, foram 3 as ferrovias que as adquiriram: a Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, com 20 unidades; a Estrada de Ferro Sorocabana, com 22 unidades; e a Estrada de Ferro Leopoldina, com 10 locomotivas. Comparadas às suas concorrentes, foram bem tímidas, pois além do Brasil apenas a África do Sul as utilizou, comprando um número pouco menor que aqui: 45 unidades. Sua versão "C", com truques de três eixos, foi mais bem sucedida, sendo vendidas para a Argentina - maior compradora, com 70 unidades - Chile, Colômbia e Filipinas. No Brasil a Companhia Siderúrgica Paulista (COSIPA) adquiriu 2 unidades para manobras internas, enquanto a Leopoldina adquiriu 18 unidades, que faziam os mesmos serviços de suas irmãs de truques de dois eixos.

U12B ainda nas cores da Sorocabana, mas já com a inscrição da Fepasa.

U13B e U13C:

Em 1959 sai do mercado as U12 e entra as U13. Esteticamente, são virtualmente iguais - assim como não há praticamente diferença em relação às U9 - mas eram um modelo mais atualizado, e contava com um motor um pouco mais potente: 1300HP disponíveis para tração, ao invés dos 1200HP das U12. A Rede de Viação Paraná-Santa Catarina adquiriu 10 exemplares do modelo U13B para operarem em suas linhas sinuosas, ao passo que na Leopoldina foram as mais numerosas de toda a série no Brasil reunidas em apenas uma companhia: 44 unidades. Fora do Brasil, as U13B só tiveram presença em Cuba. As U13C foram novamente mais populares no exterior, adquiridas pela Argentina - mais 70 unidades -, Chile, Colômbia, Paquistão e Gabão.


Acima e abaixo: Locomotivas U13C da RFFSA-Leopoldina.




Posteriormente, nos anos 70, todas as U12B e U13B da RVPSC foram realocadas na Leopoldina, enquanto que as 3 U9B da RVM foram para a Noroeste do Brasil. As máquinas paulistas foram absorvidas pela Fepasa. Atualmente todas as U9B foram baixadas, enquanto que as U12B em sua maioria ficaram sob tutela da Ferrovia Centro-Atlântica, atualmente VLI, e enviadas para operar em suas linhas no nordeste. Algumas U12C e U13B ficaram para os serviços de subúrbio do Rio de Janeiro, em suas linhas de bitola métrica. Não tão famosas quanto, e muito menos numerosas que as G12, as U12 e U13 ainda estão, como suas concorrentes, resistindo aos anos firmemente, mostrando que sua principal função foi e continua sendo cumprida e bem cumprida: prover as estradas de ferro de poucos recursos e manutenção com trens robustos e eficientes.

U12B da FCA na Bahia.


Acima e abaixo: duas representantes, com truques "B" (de dois eixos) e "C" (de três eixos) que operam nas linhas de bitola métrica da Supervia. Há outras delas. Recentemente foram enviadas para uma reforma geral, e receberam pintura nova. Ainda não há previsão de aposentadoria para elas.












6 comentários:

  1. Suas matérias são simplesmente formidáveis. Parabéns e obrigado por compartilhar.
    Afonso.
    Um abraço.

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    1. Obrigado, Sr. Afonso. A memória ferroviária é fonte de histórias muito interessantes que precisam ser resgatadas e divulgadas, e assim como diversos outros blogs, esse tem como objetivo divulgar esses conteúdos.

      Abraço!

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  2. Amigo Matheus, desejo a você e a todos com quem conviva, um feliz 2014. Que ele seja cheio de paz, amor e realizações. E que tenhamos ótimas notícias ferroviárias.
    Obrigado pelo trabalho que está prestando, tanto pela história e memória, quanto pela esperança que nos dá, ao ver jovens iguais a você, se preocuparem e lutarem pelas nossas ferrovias.
    Abraços e tudo de bom.
    Afonso.

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  3. A loco com as cores da RFFSA, apresentada como U-13, na verdade é uma das U-15, repotencializadas com motor de 1.500 hp. Esta foto é minha, foi tirada na estação de Mimoso do Sul, no ES, e publicada no livro sobre a FCA, da Memória do Trem. At. Paulo Henrique Thiengo

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  4. Aproveito para divulgar documentário sobre a Linha Transversal Cachoeiro/Espera Feliz, que produzi. Segue link: https://www.youtube.com/watch?v=s6m5oWI7uu0&t=3s

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