Os trens de subúrbio no Rio de Janeiro - I

Uma das locomotivas do primeiro lote de trens da E. F. D. Pedro II.

Início: o Império e os trens urbanos:

       

O Rio de Janeiro, como província mais importante do país, tanto por abrigar a capital do Império como por ser a ligação das rotas de mercadorias do interior com o mar, e assim garantir o comércio internacional, fora um terreno onde diversas empreitadas se iniciaram a fim de dinamizar economicamente o país. A necessidade de melhorar as vias de ligação fez-se criar estradas de rodagem e, a partir de 1854, estradas de ferro, ainda mais eficientes que as primeiras.

       

Quatro anos após Irineu Evangelista de Souza inaugurar a primeira ferrovia do país, no limite da baía de Guanabara, era inaugurada a Estrada de Ferro D. Pedro II, destinada a melhorar o escoamento da produção agrícola do interior sul da província, o denominado Vale do Paraíba. Sua construção, iniciada em 1855, foi rápida, em pouco menos de três anos seu primeiro trecho já contava com mais de 48 quilômetros, ligando a estação do Campo – posteriormente renomeada como D. Pedro II – à Freguesia de Nossa Senhora da Conceição de Marapicu, atual Queimados, em março de 1858. No fim do ano, já havia alcançado Belém, atual Japeri.

       

Estação Santa Cruz, em 1880.

A partir de 1861 iniciou-se o serviço de transporte de passageiros, com um trem diário até Cascadura, o que pode se considerar o início do transporte suburbano no Rio de Janeiro. Em 1862 o número de pessoas transportadas já atingia a impressionante marca de 280 mil ao longo do ano, contra 53 mil da Estrada de Ferro Mauá. Mas a questão do uso da ferrovia como meio de melhorar a movimentação de pessoas da corte para o interior só tomaria um fôlego maior a partir de 1865, quando por conta de crises financeiras, a estrada de ferro foi encampada pelo governo imperial, momento que se passou a denominar Estrada de Ferro D. Pedro II.

A estação de Queimados fora a primeira ponta de linha da E. F. D. Pedro II.

   

       Nas mãos do governo, a companhia passou a ter uma função social além do simples escoamento de produtos e, diferentemente das outras estradas de ferro que cresciam pelo país, a E. F. D. Pedro II objetivava a integração nacional, e não ser apenas outra via de exportação. Tal característica só se veria novamente no período da encampação da Viação Férrea São Paulo - Rio Grande do Sul anos depois, já na república, e de maneira bem menos objetiva. Dentro desse programa, o transporte suburbano ganhou certa preocupação, como a criação de novas estações ao longo da linha, assim como o aumento do número de vias, para tornar o crescente fluxo de trens mais ágil. Nesse período, havia uma curiosidade: o serviço era dividido em três classes, sendo que a terceira classe era destinada a viajantes desprovidos de sapatos.

Acima, a já extinta rotunda de São Diogo, da qual até pouco tempo atrás só restava a estrutura de seu virador de locomotivas, ainda no início da operação. Abaixo, já abarrotada de locomotivas e carros responsáveis pelos trens de subúrbio. 

A Central do Brasil e os trens de subúrbio

Movimentação na estação D. Pedro II no início do século XX.

Seguindo a deixa do artigo "O curioso caso do circular da D. Pedro II", a partir de agora disponibilizarei um breve histórico sobre a evolução do transporte urbano através das linhas da Central do Brasil no estado do Rio de Janeiro.

Seu projeto pioneiro em terras brasileiras trouxe um novo conceito desenvolvido pela revolução industrial e resultado direto da criação da estrada de ferro e a consequente capacidade de transporte de grandes cargas: o transporte coletivo de massa, e assim possibilitou a ágil expansão dos núcleos urbanos mais distantes da Côrte, agilizando o povoamento das áreas em direção ao Vale do Paraíba. 

Uma vez consolidadas essas novas áreas, o transporte ferroviário suburbano se tornou uma via de deslocamento essencial para essa população. Ao longo desses mais de 150 anos, o sistema de trens de subúrbio atravessou diversas crises, mudanças de gestão e grandes eventos políticos, que contribuíram direta ou indiretamente em renovações profundas em seus aspectos, assim como nos próprios aspectos da população.

Por conta de sua importância no cenário econômico e social daquela que por tantos anos fora a capital do país, achei interessante dedicar as próximas postagens a esse ícone cultural carioca.

Sobre os carros de aço da Paulista

Chegada dos ACF ao Brasil...

Os carros construídos em 1928 pela American Car Foundry (ACF) para a Companhia Paulista de Estrada de Ferro foram os primeiros carros na América do Sul que, abandonando o uso de caixas em madeira, foram construídos totalmente em aço-carbono. Marco histórico na área não só ferroviária, mas como dos transportes em geral no Brasil, até hoje impressionam, através dos registro fotográficos, pela sua beleza e imponência.

Chega-nos agora uma valiosíssima obra, cujos créditos e direitos pertencem na íntegra ao Sr. Júlio César de Medeiros, que reuniu fotos e documentos neste formidável compêndio, cujo objetivo, além de nos informar de forma mais rica sobre esses carros de passageiros, também serve de guia para os ferreomodelistas que quiserem se aventurar na confecção de composições de carros ACF da Companhia Paulista.

Deixo abaixo o link que direciona ao arquivo:

http://archive.org/stream/AllSteelPassengerCarPaulistaRailwayBrazil/AcfCpefRev2W97Capa#page/n0/mode/2up

Com certeza um belo convite à leitura para todos os fãs de trens do Brasil.

As Minissaias das linhas da métrica

Duplex de Minissaias, seu desenho favorecia essa formação.

Dos anos 40 até o final dos anos 60, a Estrada de Ferro Sorocabana contava com um parque de tração movido a eletricidade que, embora volumoso, era pouco diversificado: eram dois modelos de trens-unidade para serviços suburbanos de passageiros, enquanto que para cargas e trens de longa distância, contava apenas com as Lobas.

Ainda com a pintura original, da Sorocabana.

Viera então a General Electric instalar sua fábrica aqui no Brasil. Juntamente com as 10 Vanderléias, ela iniciou o processo de fabricação de 30 unidades de um outro modelo para a Sorocabana, que atendesse às suas necessidades em vias de bitola métrica e traçado sinuoso. Entre 1967 e 1968 saíam então, junto com as grandes elétricas brasileiras para a bitola de 1,60m da Companhia Paulista, sua versão para bitola de 1 metro. Na prática, era quase que uma Vanderléia pela metade: apenas uma cabine, um pantógrafo, e seu comprimento era pouco mais que a metade da versão da CPEF. A potência de cada uma era em torno de 1800 a 2000HP, contra 4400HP da versão de bitola larga. Vinham com apenas 8 rodas, dispostas em dois truques com 4 rodas cada, um arranjo muito mais simples e moderno que o das Lobas, além de mais fácil de se inscrever nas excessivas curvas da Sorocabana.

Solitária, a minissaia posa com sua pintura mais famosa, o segundo padrão da FEPASA.

Devido à sua aparência, ficaram conhecidas como Toco, por seu aspecto "cortado" ou pelo apelido mais
conhecido, Minissaia, devido o formato de seu limpa-trilhos, curto em relação ao das Vandecas, devido à menor altura, e chanfrado nas laterais a fim de diminuir a área de abrangência lateral e não esbarrar em plataformas ou equipamentos próximos à via. Seu desenho previa que operassem sempre em duplas, a fim de assim obterem um desempenho próximo ao de suas correspondentes de bitola larga. Por conta disso (e também de contenção de custos) possuíam apenas uma cabine, e sua parte traseira sequer tinha limpa-trilhos. A falta de uma cabine na outra extremidade, aliada ao formato do corpo da máquina, prejudicava em muito as manobras em que a mesma devesse trafegar de ré, poisa visibilidade era horrível. Mesmo assim, era comum operarem sozinhas em trens de passageiros, em triplex com 3 delas ou com Lobas.

Acima e abaixo, as Minissaias operando em tração múltipla na recém-construída Alça do Pantojo, próximo à Mairinque.

Por conta da formação da FEPASA em 1971, a pintura original da EFS pouco durou, sendo muito mais lembradas com as próprias cores da companhia descendente. Prestaram ótimos serviços durante todo o tempo que durou a eletrificação das linhas de bitola métrica em São Paulo, que por ser mais moderna que as da antiga CPEF, eram muito mais confiável, possibilitando inclusive o uso em grande escala da tração múltipla. Nos anos noventa, uma Minissaia chegou a apresentar o terceiro e último padrão de pintura da FEPASA, mas o fim das mesmas estava próximo: mesmo ainda com uma vida útil relativamente grande, tanto da parte delas como da própria estrutura eletrificada da via, o processo de privatização fez mais uma vez com que a ferrovia mudasse de mãos, e a nova concessionária, Ferroban, não se mostrou interessada em continuar o uso de máquinas movidas a eletricidade, desativando toda ela das linhas, e encostando todas as locomotivas elétricas. Terminava assim, na virada de 1999 para 2000, a carreira das Minissaias, que ainda estavam chegando na metade de suas vidas úteis.

Vista da traseira: sem cabine, sem limpa-trilhos...

Em triplex, na estação de Mairinque.

A única que recebeu o terceiro padrão de pintura da FEPASA, já nos anos 90.

  

As máquinas experimentais da Companhia Paulista

Pátio de Campinas, e o aspecto da rede aérea para movimentar os trens elétricos.

A Companhia Paulista de Estradas de Ferro se tornou notável no século XX por desde 1922 operar com locomotivas elétricas, sendo uma das primeiras e a maior operadora ferroviária do Brasil a utilizar eletricidade para mover seus trens. Energia limpa, fora a escolha de algumas ferrovias nacionais como alternativa em relação aos altos custos de operação das locomotivas à vapor, pois o carvão no país é escasso e de má qualidade, obrigando o uso de lenha, que tem rendimento muito baixo.

A eletricidade praticamente extinguiu a tração a vapor na linha-tronco da Paulista.

Ao longo do tempo, a grande Companhia Paulista estendeu a eletrificação de suas linhas progressivamente São Paulo adentro, e seu parque de tração também aumentou bastante, chegando a contar com mais de 80 locomotivas elétricas. Construídas em épocas distintas e por fabricantes distintos, as locomotivas movidas a eletricidade tinham diversos tamanhos e potências, sempre aumentando conforme as necessidades e demandas também aumentavam. Haviam modelos com diversos exemplares, como as célebres "V8", que foram as mais numerosas com um total de 22 unidades, e outras nem tanto, com quatro ou seis exemplares. Porém, há dois casos curiosos, dois modelos distintos que, quebrando o monopólio de fornecedores americanos, GE e Westinghouse, marcaram presença nas linhas da CPEF com apenas um exemplar de cada:

Metropolitan-Vickers:

A solitária Metropolitan-Vickers nº 330 foi a primeira a receber o nome de homenagem "Francisco de Monlevade", o responsável pela eletrificação da Companhia Paulista. Depois o mesmo nome foi retirado e rebatizado numa V8.

Fabricada pela companhia inglesa responsável pela eletrificação e fornecimento de equipamentos para outras ferrovias brasileiras como a E. F. Campos do Jordão, E. F. Central do Brasil, Rêde Mineira de Viação e E. F. Santos-Jundiaí, em parceria com a Wintenthur, fora fornecida como protótipo criado especialmente para as condições da CPEF.

Metropolitan-Vickers tracionando uma antiga composição com carros ainda de madeira.

Diagrama da máquina.

Recebida em 1926, a máquina media entorno de 18 metros de comprimento, e fornecia cerca de 2340 HP de potência, distribuídas em dois truques de 8 rodas cada, sendo as duas de cada extremidade rodas-guia livres, sem motor. Fora inicialmente numerada como 217, posteriormente seu número foi alterado para 330. Tracionava trens com velocidade de até 80 Km/h, que era o limite da época, e seu design era característico das máquinas inglesas do fabricante, inclusive guarda muitas semelhanças com o projeto posterior que seria usado caso a E. F. Sorocabana encomendasse locomotivas à ela, mas que  devido à guerra isso não se tornou possível.

A máquina e os pára-choques do engate europeu.

Apresentava alguns problemas de projeto, e seu apelido entre os maquinistas - cadeira elétrica - sugere que havia falhas de isolação e eventuais descargas de corrente na máquina. Talvez esse tivesse sido um dos motivos de a Paulista não se interessar por mais modelos dela, que rodou solitária até o início dos anos 70, quando já em mãos da FEPASA, foi retirada de serviço por falta de peças de reposição. Salva do desmanche, hoje em dia segue em restauração no museu catavento cultural no Parque Dom Pedro, em São Paulo.

Seus últimos dias de serviço, já com a primeira pintura da Fepasa.

Exposta no parque.

Brown Boveri:

Brown Boveri, com seu peculiar arranjo de rodas.

Provavelmente o modelo mais exótico da Companhia Paulista, a locomotiva nº 320 tem uma história um tanto obscura, com poucas informações. Adquirida em 1929, de acordo com relatos teria vindo para testes de um audacioso projeto da São Paulo Railway de descer a Serra do Mar por um longo túnel, em simples aderência, e assim permitir locomotivas normais, movidas a eletricidade, conduzissem os trens sem necessitar do complexo funicular da serra. A ideia nunca saiu do papel, e por conta disso a máquina teria sido repassada à CPEF, pois a SPR não possuía linhas eletrificadas ainda.

Com uma longa composição de carga geral.

As rodas motrizes, vistas do outro lado, são completamente livres.

Verdade ou não, a locomotiva, construída pela firma suíça também em pareceria com a Wintenthur, tinha características únicas. Seu arranjo de rodas, 1-D-1, era completamente diferente das outras máquinas elétricas do Brasil, e suas 8 rodas motrizes, enormes e de raios finos, em muito pareciam com rodas de carruagem ou de locomotivas a vapor, com seus 1,60m de diâmetro. Gerava em torno de 2520 HP, sendo na época a mais potente locomotiva da companhia.

Em Triagem Paulista.

Locomotiva Ae 4/7: semelhanças...

Fazia lembrar as famosas locomotivas suíças Ae 4/7, porém com um eixo a menos de rodas-guia, e sem o pequeno "nariz" em cada extremidade. Utilizava também  o mesmo sistema de tração das Ae 3/6 e Ae 4/7, inventado pelo suíço Jakob Buchli, que lhe dava uma característica assimétrica: de um lado, as rodas motrizes eram totalmente cobertas, enquanto que do outro eram completamente expostas. Saiu de serviço ainda nos anos 60, sendo a primeira e única locomotiva elétrica a ser baixada pela Companhia Paulista - todas as outras foram já na época da FEPASA. Provavelmente a reposição de peças devia ser custosa e complicada demais para gastar tanto em apenas um exemplar.

O curioso caso do circular da D. Pedro II

O antigo prédio da estação D. Pedro II. Basicamente o mesmo desde o início da ferrovia.

E mais uma vez retornamos à Estrada de Ferro Central do Brasil. Este é um interessante caso que envolveu criatividade e originalidade por parte da engenharia da mesma para contornar uma situação complicada com os recursos disponíveis na época.

Aspecto do pátio da estação.

A Central do Brasil teve uma enorme importância no panorama histórico das ferrovias brasileiras. Já foi dito em outra postagem sobre seu caráter integrador, tanto econômica quanto politicamente. E nesse leque de atividades presentes nessa ferrovia, havia o transporte urbano. Pois bem, contando não apenas com o transporte de passageiros de média e longa distância, como as outras ferrovias, desde o século XIX a EFCB já desempenhava um importante papel na movimentação entre a metrópole carioca e os subúrbios.

Vista do interior da estação, com a linha do circular bem ao meio.

Entretanto, o crescente aumento de passageiros, aliado a problemas de manutenção e ou substituição de material rodante, e relacionados a inflexibilidade de uma típica companhia pública, fizeram surgir uma série de situações e problemas sérios. As linhas da Central necessitavam de uma revitalização, e seus trens estavam defasados e eram inadequados para um transporte urbano eficiente. Locomotivas ainda a vapor, com idades entre 30 e 40 anos, e carros de madeira com portas somente nas extremidades: eis o quadro do material rodante desta ferrovia em meados da década de 10 e 20 do século XX. A grade de horários com intervalos curtos era difícil de cumprir, devido às demoradas manobras necessárias para inverter o sentido de um trem comum. Desde muito, havia-se cogitado a eletrificação das linhas da Central do Brasil para o uso de trens metropolitanos elétricos - mas isso só viria no fim dos anos 30.

Típico trem de subúrbio a vapor da Central. Pessoas penduradas do lado de fora dos carros já era um problema desde o início do século XX.

Mesmo assim, diversas modificações, a cargo do engenheiro André Gustavo Paulo de Frontin foram feitas, como a duplicação e readequação da linha na Serra do Mar, entre Japeri e Barra do Piraí, já prevendo a eletrificação. Para otimizar o tráfego dos trens suburbanos à vapor, ele contou com o uso de um artifício inusitado: construir uma pera ferroviária no meio da plataforma da estação D. Pedro II, a fim de facilitar as manobras dos trens!

Nesse recorte aproximado, é possível ver a área do circular, criado de forma emergencial para otimizar as saídas das composições.

Espetacular imagem mostrando um trem manobrando na pera dentro da estação. Detalhe para o acesso subterrâneo para os passageiros não transitarem na linha.

A descoberta desse caso inusitado se deve a diversas pesquisas historiográficas, em especial por Hugo Caramuru, que disponibilizou algumas fotos de seu acervo no fórum Trilhos do Rio. Conta-se que Paulo de Frontin primeiramente criou uma linha de testes na área do pátio de Marítima, com uma curva apertada, cerca de 60 metros de diâmetro, e depois desses testes com o material rodante, encomendou cerca de 23 locomotivas à firma alemã J. A. Maffei. Essas locomotivas, especialmente adaptadas para fazer essa curva, eram do tipo Prairie, portanto com 2 rodas-guia, 6 rodas motrizes, e mais 2 rodas portantes (2-6-2). Vieram adaptadas para queimar não carvão, mas sim óleo (não aquele óleo comum, mas tipo BPF, óleo grosseiro utilizado para fazer asfalto), provavelmente em virtude da dificuldade em importar carvão. Essa operação continuou até a inauguração da eletrificação, já em 1937, pois os novos trens elétricos já não necessitavam de manobras para inverter o sentido - possuíam cabines em ambas as pontas.

Imagem do catálogo da J. A. Maffei, referente às locomotivas especialmente construídas para a Central do Brasil. Na legenda em alemão, consta a especificação para curvas muito fechadas.

A prairie recém-saída da manobra no contorno.

Prairie da Maffei fazendo trem de subúrbio.

Posteriormente fora construído o novo prédio da estação D. Pedro II, que até hoje impressiona com a imponência de seu desenho e com seu grande relógio, e por conta disso o antigo prédio veio abaixo, acabando com qualquer vestígio da existência do circular além das escassas fotos comprovando seu lugar na história.

Época da construção do novo prédio da estação D. Pedro II, com o prédio antigo coexistindo com o mesmo, em primeiro plano.

Estação de Madureira. Os TUE's (Trens Unidade Elétricos), muito mais eficientes, foram gradualmente substituindo as antigas composições de madeira puxadas por locomotivas a vapor. Essa foto é testemunha do período de coexistência dos dos tipos de trens.

"One for all" - Três máquinas, um motor: FA-1, RS-3 e GE 244

FA-1 tracionando o Vera Cruz.  

Durante a era das locomotivas a vapor, no século XIX, havia nos EUA um grande fabricante: a Baldwin Locomotive Works. Nenhum fabricante de locomotivas no mundo daquela época fora tão grande e vendera tanto. Há quem diga que quase 80% das locomotivas a vapor vendidas na América eram Baldwin. Os outros fabricantes, temerosos, se uniram e formaram a American Locomotive Company – ALCo., e então ficaram duas grandes companhias concorrentes.

Os anos passaram, vieram as locomotivas elétricas da General Electric, muito mais eficientes, mas devido à complexidade da estrutura de uma linha eletrificada, as locomotivas a vapor continuaram a ser maioria absoluta. Porém, em meados do século XX, as locomotivas a diesel começaram a tomar cada vez mais espaço nas ferrovias americanas, e enquanto a Baldwin, absoluta, ainda achava que as máquinas a vapor continuariam sendo as melhores opções, a ALCo se uniu à GE para juntas produzirem locomotivas a diesel, a primeira fornecendo os equipamentos mecânicos, e a segunda, os elétricos.

A Central do Brasil iniciou sua dieselização com máquinas da ALCo, comprando quatro pequenas locomotivas modelo S-1 (“S” = Switcher = Manobreira) nos anos quarenta, por conta da dificuldade de importar carvão. Devido ao desempenho satisfatório, a EFCB comprou ainda na mesma década mais 38 locomotivas maiores, as RS-1 (Road-Switcher, locomotivas para todo serviço).

Uma pequena S-1, representante da primeira geração de locomotivas a diesel da Central.

O volume de cargas aumentava, e nos anos 50 a EFCB necessitava de locomotivas mais potentes. Nessa época a GE estava desenvolvendo um motor novo, denominado 244, com 12 cilindros em “V”, e que desenvolvia em torno de 1600HP. Devido às enormes encomendas do mercado interno dos EUA, os outros fabricantes de locomotivas a diesel estavam no limite da capacidade. A própria ALCo também tinha muito serviço, mas aceitou a encomenda da Central do Brasil através de sua planta no Canadá.

Dupla de RS-3.

Para a Central, as diesel-elétricas foram uma maravilha, pois operavam em unidades múltiplas, e eliminavam dois dos maiores temores dos maquinistas da época, em relação a acidentes com locomotivas a vapor – explosão da caldeira, ou morrerem escaldados com a água fervendo da mesma, em caso de descarrilamento. Outra vantagem, de ordem econômica, era a eficiência por terem tração elétrica, sem necessidade das custosas obras de infraestrutura necessárias para as locomotivas puramente elétricas, embora essas últimas tivessem o preço e a manutenção mais baratas. Criou-se então uma situação inusitada no parque de tração da EFCB: três modelos distintos de locomotiva, com a mesma “alma”, o motor 244.

FA-1:

Duplex de FA-1 com o Santa Cruz em Roosevelt, SP. Ao fundo outra FA-1.

As FA-1 foram as primeiras locomotivas com motor 244 no Brasil. Compradas em 1948, juntamente com as últimas quatro RS-1 e com as elétricas Escandalosas, tinham um perfil aerodinâmico que lhes rendeu o apelido de Biribas, em homenagem ao cachorro mascote do time de futebol Botafogo.

Foram compradas 12 unidades, que tracionavam trens de passageiros e cargas. A partir de 1950, com a chegada dos carros de aço inox dos expressos Santa Cruz e Vera Cruz, tornaram-se as locomotivas principais para esses dois trens. Utilizavam a primeira versão do 244, que apresentou alguns problemas, como trincas e superaquecimento. Por conta disso, sofreram mais com o passar dos anos do que os outros dois modelos. Atualmente só existe uma, em avançado estado de deterioração, numa das plataformas da estação Barão de Mauá, no RJ.

RS-3:

RS-3 em Roosevelt. Elas já vieram com pintura azul e amarelo, e o escudo pintado na cabine, ao invés do famoso brasão em bronze.

As Road-Switcher RS-3 vieram para fazer trens de carga, embora fizessem esporadicamente trens de passageiros. Foram apelidadas de Canadenses, pelo fato de algumas terem sido feitas naquele país. Na Serra do Mar cumpriram seu dever magistralmente, puxando em duplex composições de 1000 toneladas, o equivalente às Escandalosas, que sofriam de baixo peso aderente, embora bem mais potentes.

Foram compradas 48 unidades em 1952, e até hoje alguns exemplares funcionam como trens de manutenção das linhas de subúrbio, tanto no RJ quanto em SP. Devido ao desempenho das FA-1, os motores 244 das RS-3 vieram com modificações, o que garantiu tamanha confiabilidade e robustez.

As 244 “Híbridas” da bitola métrica:

Triplex de 244 Híbridas. Note o escudo em bronze debaixo da janela da cabine.

Essas locomotivas surgiram de uma série de questões referentes à dieselização da parte norte das linhas da Central do Brasil a partir de Belo Horizonte, que eram em bitola métrica e contavam com sérias restrições de gabarito. Deviam ser capazes de tracionar até 440 toneladas em rampas de 2,5% e curvas de míseros 80 metros de raio. A GE apresentou uma solução capaz de cumprir todos esses requisitos, e ainda utilizando o motor 244 das locomotivas de bitola larga, o que facilitaria em muito a manutenção, uma vez que todo o parque da EFCB seria padronizado.

Nessa imagem, é possível ver uma Híbrida ainda com a pintura azul e amarelo, que logo seria substituída pelo padrão da RFFSA.

As máquinas, sem nome específico de modelo, vieram em 1953, um ano depois das RS-3, e receberam o apelido de Híbridas por serem parte ALCo e parte GE. Vinham com truques de 3 eixos, que para melhor se inscreverem em curvas tão apertadas contavam com um curioso sistema que agia como uma espécie de “pêndulo”, especialmente desenvolvido para a linha. Mesmo assim, tiveram problemas de descarrilamento, e retificações na linha tiveram de ser feitas. Devido o uso de componentes mecânicos aproveitados das locomotivas maiores de bitola 1,60m, as Híbridas apresentavam a curiosa característica de serem mais altas que as outras locomotivas a diesel de bitola métrica, como as G12 e as U12B.

A diferença de altura entre a G12 e a Híbrida.

Trabalharam exclusivamente na chamada linha do sertão, a parte métrica da EFCB, embora algumas raras vezes tenham feito trens de passageiros na Vitória a Minas. Hoje em dia existem apenas três funcionando, uma servindo a uma fábrica de cimento em Montes Claros, uma na fábrica da GE em Contagem, e outra em uma metalúrgica em João Monlevade, todas em MG.

Nessa foto é bastante claro o aspecto geral da 244 Híbrida, inclusive as "pinças" do sistema de inscrição em curvas dos truques.

FA-1 com o Santa Cruz em Lorena, SP.

Acima e abaixo: RS-3 com trem de carga.