Trem da E. F. do Paraná. Bitola métrica, vagões de 2 eixos em estilo europeu, porém com uma locomotiva 2-6-0 americana.
Os anos finais do século XIX marcaram o que pode se chamar de "segunda fase" da implantação das estradas de ferro no Brasil, pois traz grandes mudanças em relação às ferrovias que se instalaram, pioneiras em solo nacional, cerca de duas décadas antes.
Como já referido, nesta segunda fase optou-se pela adoção de bitolas reduzidas, em condições técnicas bem modestas para diminuir custos, medida incentivada inclusive pelo governo com a chamada "lei de subvenção quilométrica". Também fora referido que o estilo do material rodante foi sendo gradualmente aproximado ao americano, em detrimento do europeu, devido a maior facilidade daquele se adaptar às condições técnicas mais precárias. Mas isto não significa que a presença européia no mercado ferroviário no Brasil tivesse desaparecido, pelo contrário, como podemos ver por exemplo a fortíssima presença de máquinas inglesas na Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, assim como na Leopoldina - sem contar, é claro, com a São Paulo Railway. Além de americanas e inglesas, há a presença de fabricantes franceses, belgas e alemães.
Locomotivas europeias ainda seriam adquiridas ao longo dos anos por diversas estradas de ferro, como esta, da Alemanha, mas deixariam de ser prioridade.
Mas o mais marcante nesta questão é o surgimento dos fabricantes de material rodante nacional. Ainda continuamos importando a quase totalidade de locomotivas ao longo das décadas seguintes, com apenas alguns pontuais experimentos próprios de certas oficinas, usando peças sobressalentes de locomotivas importadas, porém em questão de vagões, o Brasil aprendeu relativamente cedo a garantir seu espaço neste nicho. Infelizmente as peças de metal, como rodeiros e longarinas, ainda tinham de ser importados. Mesmo assim, já era um avanço.
Montagem de vagões numa oficina da Companhia Mogiana.
Assim como Pedro Carlos da Silva Telles afirma em seu livro, História da engenharia ferroviária no Brasil, havia na década de 80 do século XIX expressivo número de fabricantes cuja montagem de vagões sob encomenda seguia ritmo normal, como a Fábrica de Ponta da Areia, Officinas da Companhia Constructora, e a Empreza Edificadora; além das oficinas de Röhe Irmãos, que fabricava carruagens e posteriormente vagões; além das oficinas das próprias estradas de ferro, como a Mogiana, a Companhia Paulista e a D. Pedro II, que trabalhavam com grandes volumes.
Aspecto das oficinas da Leopoldina em Pôrto Nôvo, com diversos rodeiros organizados.
A E. F. D. Pedro II, através de seu complexo de oficinas, e sendo a estrada de ferro mais importante do país, fora responsável pelo pioneirismo em diversos conceitos desde tal época, tanto no uso de vagões nacionais, como na experiência de fabricação de rodeiros (numa tentativa de diminuir a dependência de material estrangeiro), no uso de carros dormitórios em trens noturnos, na iluminação de carros de passageiros em geral, e na adoção do engate central automático e do freio a ar-comprimido. Coube também à mesma, através do engenheiro Ewbank Câmara, a adoção de semáforos como sinalização, em 1886, em mais um exemplo de pioneirismo daquela companhia.
Carro dormitório da Central do Brasil.
Sinalização próxima ao início do ramal de Santa Cruz que se inicia à esquerda, na curva. Em linha reta a estrada segue para a Serra do Mar.
