domingo, 31 de março de 2013

Ferrovias "apertadas" I - A Mogiana


Escolhi a famosa Mogiana para iniciar a série sobre ferrovias de traçados que garantem inspiração para maquetes de pouco espaço. A ideia não é se aprofundar em detalhes na história da mesma, apenas apresentar um pequeno panorama dessa estrada de ferro e seus simpáticos trens. Criada em 1872, a Companhia Mogiana  de Estradas de Ferro - CMEF - ligava o interior de Minas Gerais e São Paulo à linha da Companhia Paulista na cidade de Campinas, que por sua vez se unia à São Paulo Railway em Jundiaí e seguia para o porto de Santos, escoando a produção nacional de café daquelas regiões.

Barracão da oficina da Companhia Mogiana de E. F., em Campinas - SP.        

Construída de maneira econômica, o que no Brasil era regra ao invés de exceção, fora construída em bitola (distância entre as duas barras metálicas do trilho) de 1 metro, ao invés de 1,60m da Companhia Paulista e da SPR, de modo que toda carga que era transportada para Santos tinha de fazer transbordo (mudar de vagões) em Campinas, processo caro, trabalhoso e muito demorado. Assim como muitas grandes ferrovias brasileiras do tipo, como a Estrada de Ferro Leopoldina e a Rêde Mineira de Viação, a Mogiana acabou ao longo do tempo incorporando várias outras pequenas ferrovias "cata-café" que faziam ligação com a mesma, e que por falta de um planejamento abrangente seguiam rumos diversos, dando um aspecto difuso à forma da rede ferroviária da companhia.


Outro fato era que tais ferrovias, por serem secundárias desde seu início, apresentavam traçados ainda mais modestos do que o da linha-tronco da Mogiana, que por sua vez já era bem precária. Exemplo disso era a Estrada de Ferro São Paulo - Minas, cujo traçado original era de bitola 60cm! Mesmo tendo essa ferrovia alargado sua bitola para poder se conectar melhor, ela apresentava toda uma infraestrutura típica de uma mini-ferrovia de 60cm, com trilhos leves e curvas muito apertadas, formando uma combinação de trechos sinuosos que só podiam ser percorridos por trens leves de vagões pequenos.


Em seu apogeu, a Companhia Mogiana chegou a ter cerca de 2000 Km de linhas, e em toda sua extensão ela apresentava esse aspecto extremamente sinuoso e incompatível com trens pesados, além de não ter trecho algum duplicado, apenas pátios de manobras e cruzamento para os trens na estações. Sua linha tronco ia de Campinas, em São Paulo, à Araguari, em Minas Gerais, onde se conectava à Estrada de Ferro Goyaz, que atuava como sua extensão até o estado que cedia o nome à companhia. Mas essa não era a única ligação com Minas, uma vez que a aquisição de outras ferrovias lhe garantiu várias ligações, como os ramais de Muzambinho, Passos, Itaú de Minas e Sapucaí.

Rotunda da Mogiana em Campinas.

O material rodante da Mogiana era extenso, uma vez que absorveu também o das outras companhias. Devido à natureza das locomotivas à vapor, por sua particular construção que atende a encomendas específicas dos compradores, não apresentam modelos padronizados, sou incapaz de listá-los devido à complexidade. O que posso dizer é apenas que eram máquinas leves e pequenas, com exceção das Mallets articuladas. Ela também foi a primeira ferrovia do Brasil a comprar modelos Beyer-Garratt, para tracionar trens expressos de passageiros. Todas queimavam lenha, devido à indisponibilidade de carvão, e posteriormente algumas foram convertidas para queimar óleo.


Locomotiva 267 posando no girador da rotunda de Campinas.

Locomotiva articulada modelo Beyer-Garratt

Locomotiva 765 recém-convertida para queimar óleo

A partir da década de 1950, quando começaram a pipocar aqui e ali as locomotivas a diesel, e em 1952 a Mogiana comprou as suas primeiras, que eram 12 pequenas locomotivas derivadas de uma parceria GE e Cooper- Bessemer. Posteriormente adquiriu 30 locomotivas do famoso modelo G12 da EMD, as primeiras do país. Porém seu peso de 20 toneladas por eixo era considerado muito alto para os padrões da ferrovia, e as impossibilitavam de percorrer toda a extensão das linhas, o que fez com que a Mogiana comprasse um modelo mais simples e leve da EMD, que usava boa parte das peças da G12: as também famosas GL8. As LEW recebidas da Alemanha e as levíssimas ALCo. RDS-8 adquiridas da Companhia Paulista completavam o parque de tração a diesel da CMEF, constando então de um total de cinco modelos diferentes, até sua incorporação à FEPASA em 1971. Época essa aliás que, quase um século depois, colocava-se em prática por parte do governo uma radical intervenção a fim de remodelar completamente a linha tronco, além de suprimir os ramais não lucrativos da estrada de ferro.

Cooper-Bessemer, primeiro modelo diesel da Mogiana.

Locomotiva G12, ainda no pátio da fábrica da EMD.

Locomotiva LEW recebida da Alemanha.

RSD-8 ex-Companhia Paulista.

Locomotiva GL8, ao fundo locomotiva a vapor.


sexta-feira, 22 de março de 2013

Ferrovias "apertadas": Problema ou arte?




Para aquele praticante do ferromodelismo, ou entusiasta em montar sua primeira maquete de trem em miniatura, sempre paira uma dúvida que, quando não é cruel, pelo menos é inquietante: a falta de espaço. Infelizmente, o padrão HO (escala 1:87), que é o mais comum no país, ainda é grande demais em alguns casos, onde o espaço é realmente escasso. Existem aquelas receitas comuns, como maquetes pequenas, em "L" nos cantos da parede, ou até mesmo dioramas, porém mesmo assim se corre o risco de cair em algo que é considerado um outro grande problema dentro desse problema (sim, redundante), que é o de recorrer à curvas apertadas.



"Linhas extremamente sinuosas, com rampas fortes e curvas minúsculas tiram o aspecto realista da maquete", é a frase clichê que percorre o mundo específico do modelismo. Mas será mesmo que isso é verdade? Bem, se tivermos como tema da maquete alguma ferrovia brasileira, não é tão verdade assim. E essa postagem tratará de dar um pouco de inspiração para os impossibilitados de fugir dos "traçados liliputianos".



Aqui no Brasil, por falta de infra-estrutura na construção das linhas férreas originais, empregaram-se vários artifícios que, se não eram recomendáveis e futuramente trariam problemas com o aumento de cargas ou concorrência rodoviária, pelo menos eram práticos no momento. E para driblar os terrenos muito acidentados interior adentro, recorrendo o mínimo possível às obras-de-arte (pontes, aterros e túneis), era mais fácil simplesmente seguir as curvas naturais das montanhas. Até por questão de economia, grande parte da bitola (distância entre os trilhos) adotada no país é de 1 metro, contra o 1,43m da bitola padrão internacional, o que permitia curvas mais fechadas e menores túneis, além de menos material na construção.


 O resultado disso foi o estrangulamento da capacidade de carga a ser transportada, além da velocidade comprometida. Mas bem, isso não é problema algum numa maquete, muito pelo contrário, uma vez que é tudo fictício. E se nossos engenheiros ferroviários reais de tempos passados cometeram um equívoco cujos resultados perduram até hoje, por outro lado suas obras nos dão inspiração. Uma pequena maquete com linha singela, onde se trafega uma pequena composição puxada por locomotivas leves em muitas vezes apresenta um charme maior do que pátios lotados de linhas, numa confusão de trens que,de tão numerosos, perdem a graça. Dedicarei a partir de então algumas postagens sobre ferrovias com traçados bem apertados, que darão ao modelista novo ânimo para a construção de pequenas maquetes.

quarta-feira, 20 de março de 2013

Apresentação - Um pouco de trens, um pouco de história...



                        "... e o som das roldanas girando conforme passavam os cabos de aço do funicular ecoavam por todo o silêncio da encosta da Serra do Mar..."


Resolvi fazer diferente, uma apresentação (se é que se pode chamar assim) no meio do blog, já após várias postagens. Sem compromisso, pois essa parte não é importante. É um mero praxe que, não apenas para fazê-los me conhecerem, pretendo apresentar a ideia que eu quero lhes passar nesse espaço.

Há três coisas que desde poucos anos de idade já eram minhas paixões: leitura, histórias e trens. Há de se notar também que, de certa forma, essas três coisas estão interligadas. O resultado é que virei historiador, não de fato, pois ainda não sou formado, mas de convicção, e cuja área de pesquisa é logicamente a história ferroviária. A outra parte completo aqui, escrevendo coisas que li, ouvi, analisei e concluí de tudo ligado ao tema durante todos esses anos. Longe de ser um conjunto de obras metódicas e rígidas, são apenas trechos para agradarem não apenas os entusiastas no assunto, mas também levar aos que nada conhecem sobre o assunto algo de novo, um verdadeiro mundo, longe de ser enfadonho, mas curioso e em certos aspectos pitoresco, pois o objetivo de um blog é entreter.


O título desse blog, "Mestre Ferroviário", não faz jus à uma pretensa falta de modéstia minha, e nem se refere a mim. Na verdade foi um título que pensei em pouco tempo, mas achei que caiu bem. Não sou mestre nem detentor de nenhum conhecimento absoluto sobre nada. Na verdade meu conhecimento vai pouco além do triângulo RJ - SP - MG em matéria de ferrovias, mesmo assim, como curioso, procuro algo além dessas fronteiras. Os créditos não são meus, mas dos autores e pessoas que viveram na época e puderam relatar as histórias aqui contadas.


Quanto às postagens, pretendo seguir assim: textos não muito extensos, a não ser quando necessários, e abusar de imagens, que é o mais bacana. Juntei um acervo de quase 5.000 fotos ao longo dos anos, e seria absurdo não compartilhá-lo. Pelo contrário, é dever ser divulgado. Embora os entusiastas queiram ver as monstruosas locomotivas modernas, deixo-lhes a triste notícia que elas não serão prioridade aqui. A razão disso é que por serem modernas, é fácil encontrar informações e imagens à disposição de quem procurar pela internet. Em compensação, ferrovias e trens mais antigos tem menos acervos disponíveis, portanto terão a prioridade aqui. Sem desânimo, afinal de contas são igualmente interessantes.

Mas nem só de ferrovias reais e textos melancólicos viverá esse blog. Esse será um espaço para falar também de modelismo, em especial o ferromodelismo, representação em escala de trens e paisagens ligadas a eles. Também terão outras curiosidades históricas e conteúdos que eu julgue interessantes para serem publicados por aqui, e assim compartilhar com vocês.


Enfim, espero que apreciem esse blog, e assim prosseguiremos divulgando novos conteúdos!


Matheus P. Serra

domingo, 17 de março de 2013

As "pimentinhas" da Santos-Jundiaí



Enquanto na mão dos ingleses, a São Paulo Railway – 1ª ferrovia do estado de São Paulo – não teve interesse em substituir suas máquinas à vapor, e nem mesmo com o sucesso da eletrificação apresentado pela sua ferrovia “complementar”, a Companhia Paulista, animou a diretoria da SPR. Os motivos para isso não são claros, mas o fato é que até o fim da concessão, em 1946, não houve grandes investimentos para trocar a tração à vapor. Apenas com a estatização da companhia (e mudança para a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí) começaram os estudos e implantação da infraestrutura para receber as locomotivas elétricas, além da aquisição de algumas locomotivas a diesel.



Embora tenha saído da direção dos ingleses, a nova EFSJ recorreu à Inglaterra (mais especificamente à English Electric Export e Trading Co.) na hora de adquirir as novas locomotivas elétricas, que comporiam a “espinha dorsal” da ferrovia. Visando maior facilidade na integração com a Companhia Paulista, as especificações técnicas eram as mesmas, inclusive a utilização de 3000V em corrente contínua para alimentar as máquinas.



As English Eletric’s foram fabricadas entre 1949 e 1955, tipo bifrontal (última moda na época), com 3.000 HP de potência e pesando cerca de 127 toneladas cada uma (peso aderente). Algum tempo mais tarde, após o recebimento de um grande lote de peças os ferroviários da estrada utilizaram-se de equipamentos e conjuntos motores sobressalentes para montar uma 16ª máquina, havendo sido importada apenas uma nova "carcaça". Tinham capacidade de tracionar trens de 600 toneladas a uma velocidade máxima de 61 km/h. Na época, foram as locomotivas mais potentes já produzidas na Inglaterra.



Inicialmente vieram com o engate europeu “gancho-e-corrente”, com pára-choques, que era utilizado tanto pela EFSJ quando pela CP. Posteriormente foram trocados pelo engate americano, que virou padrão nas ferrovias brasileiras. Há relatos de que também vieram com rodas raiadas, tipicamente inglesas, que também foram substituídas por rodas fechadas, mais comuns, além do farol único, que foi substituído pelo duplo, chamado “sealed-bean”.



Vieram de fábrica com a pintura marrom-café com friso prateado, esquema de pintura que nos anos 60 foi substituído pelo clássico vermelho com faixas amarelas, que lhes rendeu o apelido de “pimentinhas”, e que, com exceção de algumas (ou pelo menos uma) que receberam o padrão cinza e amarelo da 2ª fase da Rede Ferroviária Federal, as acompanharia até o fim de suas vidas úteis.



Foram as únicas elétricas a operarem na Santos-Jundiaí até a década de 70, quando se iniciou a transferência das locomotivas elétricas da Central do Brasil. Compartilhavam a eletricidade com os trens-unidade elétricos para passageiros. Nos anos 90, fizeram testes para operarem em duplex, mas a idade já avançada delas já não podia ser escondida, e finalmente foram desativadas no início da privatização. Infelizmente, como nos outros casos, nenhuma foi preservada, restando alguns exemplares no pátio da estação da Luz, em SP.



Outras fotos:

GE 5200 e GE 4400



Aproveitando o lançamento da GE 5200 em miniatura, pela Frateschi, vou falar sobre elas e sobre suas “primas” que trabalharam na Central do Brasil e posteriormente na Santos-Jundiaí.

GE 5200 “Vandeca”:



Construídas entre 1967 e 1968, as GE 5200 foram as primeiras locomotivas fabricadas no Brasil. Fabricadas num total de 10 unidades, representavam “novos tempos para o panorama ferroviário nacional” (o que infelizmente não ocorreu, pelo contrário...).



Apelidadas de “Vandeca”, em homenagem à cantora Vanderléia, da Jovem Guarda, foram as últimas locomotivas elétricas adquiridas pela Companhia Paulista, quando esta já estava sobre controle do Estado de SP (tanto que em 1971, cerca de 4 anos depois, foi criada a FEPASA).



Apesar de serem anunciadas como tendo 5200hp de potência, o que inclusive o nome do modelo sugere, elas geravam em torno de 4400hp, não conseguindo superar em potência a Russa. Foram utilizadas para todo o tipo de trens, embora a maioria das fotos as mostre puxando composições de passageiros.



No final da FEPASA, e na iminência do fim da tração elétrica, ainda houveram experimentos com a aplicação da tração múltipla nessas máquinas, que chegaram a operar em triplex, puxando trens de combustíveis, como uma forma de mostrar que a tração elétrica ainda era versátil, porém isso não foi o suficiente para salvar tanto as Vandecas quanto essa forma de tração, e todas foram desmobilizadas nos anos 90, assim como todas as outras locomotivas elétricas da FEPASA, e aguardam no pátio de Triagem Paulista seu inglório fim: o maçarico...


GE 4400 “Carioquinha/Charutão”:



Compradas pela Central do Brasil em 1962, elas vieram dos EUA, num total de 6 máquinas, para reforçarem o parque de tração da EFCB. Eram utilizadas principalmente para puxar os trens de carvão para a CSN, operando em duplas, ou mais raramente, em trio.



Tais máquinas tinham, assim como as Siemens compradas alguns anos antes, a vantagem de ter todo seu peso aderente, o que era o ponto fraco das Escandalosas, portanto tiveram resultados bem mais satisfatórios nas pesadas rampas da Serra do Mar.



Seu desenho era bem peculiar em relação às outras locomotivas elétricas, assemelhando-se muito ao das locomotivas à diesel, com o corpo estreito - o que lhes rendeu o apelido de “Charutão” no Rio de Janeiro – e apenas uma cabine (evidentemente soluções para simplificar a máquina e barateá-la). Mecanicamente, eram muito semelhantes às “Vandecas”, que surgiriam alguns anos depois, gerando os mesmos 4400hp, sendo que a semelhança mais visível entre elas eram os truques (conjuntos de rodas), idênticos em ambos os modelos.



Operaram no RJ até 1984, tendo sido as últimas locomotivas elétricas a operarem na EFCB... de lá, foram para a Santos-Jundiaí, onde já estavam as Escandalosas e as Siemens “pão-de-forma” , e lá operaram com todo o tipo de trens, inclusive de passageiros da FEPASA. Trabalharam lá até 1996, quando a RFFSA foi privatizada, e a tração elétrica foi suprimida, tendo sido todas elas encostadas, assim como as demais locomotivas da EFSJ... nenhuma delas foi preservada, e todas já foram picotadas há anos, portanto, só resistem em algumas raras fotos, e na lembrança de quem as viu...

O "elo perdido": as E-29




Eu achava que tivesse terminado de escrever sobre as locomotivas elétricas derivadas do modelo americano EP-4 (sobre essa eu ainda não falei, pois foquei em suas variantes), porém navegando esses dias pela internet, eis que vejo essa locomotiva um tanto quanto desconhecida e interessante: as "Serpentes de Ouro", série E-29 da Ferrocarril Del Estado, a estrada de ferro Chilena.

 
A história dessas locomotivas parece ter sido igual à das nossas Russas, locomotivas das quais eu falei em meu primeiro post, elas também eram destinadas à URSS e foram construídas pela GE em 1949, porém o iníco da Guerra Fria fez com que elas também fossem retidas pelo governo dos EUA, e ficaram sem comprador. Então a GE apelou ao Chile, mas eram muito caras para aquele país, mesmo com o desconto dado pelo fabricante, que já estava desesperado. Então, após vários apelos, o país andino finalmente cedeu e comprou o lote de locomotivas, que ficaram conhecidas como "Serpentes de Ouro" devido seu alto preço.
 


As E-29 realmente são, como eu disse no título, um interessante elo perdido entre as V8 e as Russas, pois embora pareça mais com a segunda, tem o tamanho da primeira, além da mesma rodagem, 2-C+C-2. Elas pesam cerca de 210 toneladas, e tem potencia de 4565HP, mais pesadas e potentes que nossas V8, tendo sido as maiores e mais poderosas locomotivas que já rodaram no Chile.

 


Infelizmente, por elas serem bastante desconhecidas, não consegui reunir outras informações, como o número de locomotivas fabricadas, se outras foram vendidas a outros locais, ou se existem delas nos EUA. Todas as chilenas foram desativadas nos anos 90, e atualmente só existe uma salva do desmanche. Então, vejam algumas fotos que reuni delas: